Atât statul român cât și administrația locală refuză să se achite de datoria morală față de timișoreni făcută în anii socialismului multilateral-dezvoltat prin transformarea palatelor Timișoarei în case sociale prin apartamentarea acestora. Unii politicieni nu percep valoarea moștenirii urbanistice a acestui oraș sau se fac că nu înțeleg. Atunci când pricep câte ceva, o interpretează într-un mod ciudat și neprietenos cu Timișoara.

Filosofia și ideologia urbanismului în Timișoara se oprește undeva pe la anul 1974. De atunci, concepțiile urbanistice și arhitecturale depind de voința partidului, practică păstrată și după anul 1989, cu particulitatea că Partidul Comunist Român a luat o față democratică, împărțindu-se în mai multe partide. Singura opoziție la această voință de partid ”neocomunist” a fost Departamentul Securității Statului cunoscut în popor ca ”securitatea”,care, la rândul ei, era formată tot din membrii de partid cu origini ultra sănătoase. ”Securitatea” ”și-a tras” un partid la rândul ei, conform trendului. Acest fapt a fost recunoscut și întărit de fostul președinte al Republicii România, domnul Traian Băsescu, în urma ultimei confruntări televizate de dinainte de turul doi al alegerilor prezidențiale din anul 2004: „Măi, Adriane, ce blestem o fi pe poporul ăsta de a ajuns până la urmă să aleagă între doi foşti comunişti”.

Anii s-au scurs, iar măiestria de arhitect sau urbanist se confundă din ce în ce mai mult cu cea a voinței celui care plătește proiectul pentru construirea unui imobil pentru că de edificii nici nu mai aducem vorba. De la voința partidului s-a trecut la voința dezvoltatorului imobiliar ce întruchipează interesele de partid. Autoritatea orașului este la cheremul celui care plătește cu școală sau fără școală. Cum o fi ca în calitate de inginer, arhitect ori urbanist să gândești după indicațiile unuia care îți semnează planșele cu degetul?! Cu mici excepții, mai toate Planurile Urbanistice Zonale au fost elaborate și acceptate în defavoarea timișorenilor, uneori cu sacrificarea legislației. Unde a ajuns Timișoara în secolul al XXI-lea din punct de vedere urbanistic, în condițiile în care în acest oraș există o școală superioară de arhitectură și de urbanism?! Răspunsul e – la cel mai de jos nivel al existenței sale, mai jos decât în perioada 1974-1989. Timișoara este astăzi un ”oraș-uitat” de a cărui fațade scorojite sunt agațate cu disperare legendele urbane pentru a ține încă vie ”speranța” că ”cadoul” Timișoara Capitală Culturală Europeană o să fie un succes, dincolo de meterezele operatorilor culturali locali. Timișorenii sunt la fel de singuri ca în 16-22 Decembrie 1989, dacă iasă bine Timișoara se va vorbi de bine în toată țara, dacă nu, am prins data nasoală…

Pentru a susține cele scrise mai sus, în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, Timișoara era unul dintre cele mai avansate orașe ale Imperiului Austro-Ungar din punct de vedere al urbansimului. Ce-i drept, am avut și șansa unui PRIMAR cu viziune, care a avut curajul să expună în fața împăratului necesitatea demolării zidurilor Cetății Timișoarei pentru a dezvolta un oraș ce a avea ca principal scop unul militar. Conceptul de ”oraș-frontieră” nu includea ideea de periferie. Acest concept a fost preluat și dezvoltat și de administrația românească de după anul 1919, păstrarea statutului de unul dintre cele mai importante orașe din Europa de Sud-Est, din acest motiv a beneficiat de măsuri politice și economice care să-i susțină și întărească poziția.

Marius Rusan

După cucerirea unei părți importante din Dacia și intergarrea acestei provincii, strategii militari ai Imperiului Roman au gândit întărirea noilor granițe. Consolidarea puterii în zona noastră, la începutul sec. al II-lea d.Hr., a fost începută prin construirea sistemului defensiv al provinciei Dacia. Poziția geografică de avanpost a determinat trimiterea în provincie a unor forţe militare considerabile, printre care legiunea XIII Gemina la Apulum (Alba-Iulia) şi după războaiele marcomanice, legiunea V Macedonica la Potaissa (Turda). Pentru a întări apărarea în interiorul provinciei, de-a lungul drumurilor principale, au fost plasate unităţi auxiliare, iar unitățile cantonate de-a lungul graniţelor au format un sistem defensiv liniar (limes) şi au controlat drumul limes-ului care mergea paralel cu granita.

Limes este un sistem de apărare folosit de romani, care consta dintr-un zid de piatră sau un val de pământ construit la granițele provinciilor. Structura limesului constă dintr-un sistem extrem de complex de turnuri, valuri de pământ, ziduri, fortificații de mici dimensiuni, castrele din spatele limesului plasate de regulă la o distanță de circa 5 km față de limes, așezările civile aferente și structurile ne-romane.

Limes-ul roman a avut cea mai mare întindere în sec. al II-lea d.Hr., având o lungime de peste 5000 km: de la malul la Atlantic al Scoţiei a străbătut întreaga Europa, a ajuns la Marea Neagră și a continuat până la Marea Roşie, a parcurs nordul Africii, pentru a ajunge înapoi la malul Oceanului Atlantic. Urmele limes-ului (ziduri, şanţuri, turnuri de observație, fortificaţii şi clădiri civile) au fost parţial dezvelite, conservate sau reconstruite, însă, în marea lor majoritate, nu au rezistat trecerii timpului. În anul 1987, graniţa fortificată romană cunoscută sub numele de Zidul lui Hadrian, din Marea Britanie, probabil cea mai cunoscută porțiune a limes-ului a fost inclusă pe lista Patrimoniului Mondial UNESCO. În anul 2005, sectorul de limes al provinciilor Germania superior și Raetia (aprox. 550 de kilometri) a fost inclus, la rândul lui, pe lista UNESCO. În același an, cu ocazia adunării Comitetului Patrimoniului Cultural Mondial, a fost aprobată începerea demersurilor pentru constituirea la nivel internațional a unui nou obiectiv patrimonial transfrontalier: Granițele Imperiului Roman (Frontiers of the Roman Empire). Scopul pe termen lung al acestui demers îl reprezintă includerea pe lista Patrimoniului Cultural Mondial a tuturor elementelor care au format granița Imperiului Roman, în Europa, în Orientul Apropiat și în Africa. În anul 2008, a fost inclus Zidul lui Antoninus Pius (aprox. 60 kilometri), din Scoția, reprezentând cea mai nord-vestică parte a limes-ului și demersurile continuă.

În România se cunosc în total peste 70 de castre, 50 de mici fortificații si mai mult de 150 de turnuri, deși se consideră că numărul lor ar fi fost mai mare. În plus, mai sunt alte structuri care făceau parte din sistemul de frontieră, dintre cele mai importante fiind barajele artificiale, în general formate din valuri de pământ, dar și cu zid de piatră. Dintre castre doar patru-cinci sunt vizitabile și accesibile publicului, dar nici o porțiune de val, zid sau turn. În cele mai multe locuri limesul nu mai este vizibil, motiv pentru care este greu de identificat. Topografic, limesul este parțial protejat, nici un element aflând-se în zone urbanizate.

Cercetarea graniței romane a debutat în sec. XIX, cu preocupări intense în anii 1970. Totuși, în acest moment monumentele care compun granița romană sunt necartate topografic, având oricum informații arheologice extrem de reduse. Studiul tematic care trebuie întocmit și propunerile pentru lista tentativă națională presupun o documentare exhaustivă pentru întocmirea unei liste a monumentelor care vor fi incluse, după criterii aplicate de celelalte state europene și adaptate specificului regional, pe lista tentativă UNESCO. Documentarea acestor monumente, având în vedere caracterul sitului din România, este foarte dificilă, de aceea derularea programului în condiții optime este esențială.

În această cercetare complexă a granițelor Imperiului Roman sunt atrase toate muzeele din România cu specialiști din această perioadă pentru a dezvolta un nou interes pe harta turistică a țării noastre.

Canalizarea râului Bega a început în anul 1828, atunci când contele Mercy a dispus săparea unui canal care să contribuie la asanarea terenurilor inundabile din jurul Timişoarei.S-a construit astfel canalul navigabil propriu-zis, pe un traseu  cu o lungime totală de 116 km, până la confluenţa cu Tisa.  În anul 1732 se finalizează canalul navigabil Bega din cartierul Iosefin în aval, pe traseul actual, legând Timișoara prin Tisa și Dunăre cu sistemul fluvial al Europei Centrale, circulă astfel,  primul vapor, până la Pancevo.  În anul 1739, inginerul olandez Fremaut continuă canalizarea intervenind cu diguri pentru reglementarea cursului râului Bega.
Canalul Begava reprezenta până la apariția căii ferate principala cale de transport a mărfurilor grele.

Într-un timp relativ scurt, canalul este abandonat, cunoscut astăzi, ca Bega Veche. În anul 1752 funcționa Portul Timișoara în cartierul Iosefin. Între ani 1735 şi1754 se construieşte o nouă variantă, mai la sud, între Timişoara şi Klekk. Noul traseu este mult mai drept şi favorabil navigaţiei însă depinde mult de nivelul apei a cărei debit oscilează constant. Fermaut soluţionează această problemă şi începe înanul 1758, construcţia în amonte a două noduri hidrotehnice, la Topolovăț și Coșteiu. Nodurile permit transferul de apă între Bega şi Timiş, în funcţie de nevoi. Astfel se rezolvă problema debitului pe canalul Bega, dar se şi îmbunătăţeşte în mod considerabil gospodărirea apelor într-o zonă cunoscută istoric pentru terenurile mlăştinoase şi inundaţiile frecvente. Până la începutul Primului Război Mondial navigau pe canal 563 ambarcaţiuni comerciale, timp de 305 zile pe an. Volumul de mărfuri transportate ajunge la un maxim de 250.000 tone/an în perioada interbelică.
În Timișoara, în 1902, se proiectează traseul actual al canalului Bega în cartierul Fabric, canal executat împreună cu podurile aferente pentru străzile care îl traversau, până în 1910.

La data de 15 noiembrie1857, a fost inaugurata calea ferată între Szeged, Jimbolia si Timisoara (113,9 Km), linie care unea Banatul cu Ungaria si Austria. Un an mai târziu la 30 august 1858, a fost inaugurată calea ferată între Timişoara-Jebel-Voiteg-Stamora Moraviţa-Vârşeţ-Iasenova, făcând legătura între portul Baziaș de pe Dunăre și Viena. La 6 aprilie 1871, a avut loc inaugurarea traseului Timișoara-Arad. La 23 octombrie 1876, inaugurarea căii ferate Timișoara-Lugoj-Caransebeș, apoi, între 1871-1880 a fost construită cea mai importantă parte a liniei Jimbolia –Timișoara – Lugoj – Tr. Severin – Craiova – Pitești – București – Ploiești – Buzău – Galați – Tecuci – Mărășești – Roman. La data de 10 iunie 1879, se inaugurează linia Timişoara-Caransebeş-Orşova-Vârciorova.

În 25 septembrie 1895, inaugurarea liniei Timișoara-Sânnicolaul Mare; 18 noiembrie 1896, s-a inaugurat (fiind construită cu capital privat) calea ferata între Timișoara și Buziaș. La 29 mai 1897, s-a deschis linia Timișoara-Radna, iar la 31 iulie 1897, inaugurarea liniei Timișoara-Cruceni. Urmăriți cu atenție ritmul cu care s-a construit tesătura de linii ferate care au brăzdat Banatul. Din nefericire, astăzi, multe dintre ele sunt pustiite…